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一、订舱时注意事项
接受订舱托书后，审核单证内容（船期、港口、Master B/L收发货人、AMS真实收发货人及通知人、品名、毛重、约号、SCAC Code、运费说明、包装类型等）
二、AMS（反恐舱单申报Automated Manifest System）
是指美国海关要求对于前往或途经美国港口的货物，海运承运人或能自行申报的NVOCC必须在国外港口预计装船前24小时向美国海关报备舱单。已向FMC登记或已发行运价本并FMC（Federal Maritime Commission美国联邦海事委员会）缴纳保证金的NVOCCs，就可以向美国海关直接传递舱单信息。其他的NVOCCs（没有缴纳海关保证金的NVOCCs）将通过公共承运人（Carriers）传递舱单信息。
AMS申报要求提供下述内容：
A、需要由船公司申报反恐舱单的：Master B/L的Shipper、Cnee、Notify Party；真正的Shipper、Cnee、Notify Party；正确的唛头和品名、重量、体积；正确的箱封号和箱型；
B、自行申报的NVOCC需提供：Master B/L的Shipper、Cnee、Notify Party；正确的SCAC Code和H.B/L No.；正确的唛头和品名、重量、体积；正确的箱封号和箱型；
1、SCAC -- Standard Carrier Alpha Code承运人标准数字编码
有MVOC--Master Vessel Operating Carrier及Issuer SCAC（NOVCC SCAC）, 运送人可向美国全国汽车货运联合会（US National Motor Freight Traffic Association）申请SCAC。
2、真实发货人及收货人必须包含以下内容：公司抬头，门牌号，街区，城市名称，邮编，如果是收货人，还必须提供州名或Identification Number均须在提单上显示。（启运港发货人的公司必须是美国境外的；目的地收货人或通知方必须是美国境内的；美国海关正式同意接受收货人to order提单，但对于收货人一栏内的to order 输入做出明确的规定：拒绝to order或者to order of shipper / bank等空白抬头指示提单输入方式。必须输入to order of the actual name of bank 或者To order of the actual name of the shipper, 同时第一通知方必须有名称和详细的地址）；
Identification Number 是美国海关依据ACE--Automated Commercial Environment给予货主的一个确认号。
3、货物明细需有清楚、完整的货品叙述，不得使用下列笼统的货品描述：各种货物（Freight All Kinds/FAK）、据称（Said to Container/STC）、百货（General Cargo）、化学品（Chemicals）、食物（Foodstuffs）或其他泛指性的货物描述。核对英文品名，如果是酒类产品，必须让客户提供酒精保函；如果品名为电池，空气清洁剂等则必须要求客户提供非危保函。
近几年来，FMC一直将在主要航线、特别是太平洋航线上对虚报货名（即Misdescription，一般称为谎报货名或假货名）行为的查处作为其工作重点之一。虚报货名主要是指一些无船承运人，为了获取比运价本或服务合同低的运价，明知和有意地将高值货的货名改为低值货的货名后，再向船公司托运的行为。根据 FMC 执行局官员的测算，无船承运人通过虚报货名，每箱货物少支付船公司运费的数额最高可达近700美元。到目前为止，已有不少无船承运人因此而被FMC处罚，最高的罚款数额达一、二百万美元；也有几家船公司因被裁定允许无船承运人虚报货名而被处以数十万美元的罚款。由此可见，虚报货名的行为不仅会减少船公司的运费收入，还会导致船公司因此而被FMC处罚，因此船公司对此限制十分严格。
4、对于美国货物，包装类型不接受Pallets、Sets、Bundles、Rolls。限重一般规定为17236KGS/20’GP, 19958KGS/40’GP & 40’HC
加拿大反恐舱单申报称为ACI - Advanced Commercial Informations，与上述操作一致。
三、美线提单
美线的提单必须在FMC备案后才能使用，故美线提单不是所有货代的提单均可用；我外代公司抬头的提单是有在FMC备案的，故可以放心使用，但PENASA提单目前没有备案就不能使用。美线一般是使用货代单，但肯定是有出船东单的，这是因为货代约比船公司直接放给客户的美线运价会便宜些，货代有个利润空间（其实货代是不能挣差价的，只能吃定舱佣金的，NVOCC才可以吃差价并吃定舱佣金。）因此出何种提单与约价也有关系。在执行S/C时，在如果是与船公司有约的直接客户，一般会出船东单。如托运人为NVOCC就要签发两套提单：一套是NVOCC的HB/L，按L/C内容缮制交货主结汇用，另一套是船公司签发的海运提单，仅供在美国的代理凭以向船公司目的港代理提货。绝对不能以“NOVCC O/B H/BL内的发货人”或直接显示H/BL上的发货人为Shipper签发MB/L。提单内还要显示S/C No及在美国FMC的保证金证书号（Bond No.）。
货代单的流程是：Shipper拿着外代H.B/L——交结汇银行——开证银行——CNEE——我司代理，代理将M.B/L交回船公司安排放货，通知Consignee去提货（Consignee已在货到前就做好了清关手续及交目的港产生的Local Charge及换单费）。
注意的是，要让Shipper只寄CNEE一套三正三副提单的二本一副或二副则可，留一份正本备丢失时使用，因为在整个流程中银行需要一正，代理需要一正，其它均是多余的，提单的有效期是12个月，一正本背书提货后其它自动作废；副本几乎无作用。而一旦整套丢失后，后果将很严重，必须要报关金额的150%在银行押13个月并连续登报三天，然后船东或货代才可以再出一份新的B/L。
对记名提单与To order提单也要分清楚，To order提单是谁均可以去提货的；而记名提单如果适用美国法律，则是根据美国《海上货物运输法》和《波默兰法案US Pomerene Act》规定，承运人在交付货物前，只要发货人未有相反要求，承运人有权不凭记名提单向记名收货人交付货物，只需验明其身份。实际操作中，比如P&O船公司在其签发的记名提单表面标有"Straight Consignment - Automatic Release" (SCAR)字样。
提单的倒签、顺签、预借，美线基本是不能操作的。因为美国是法制社会，美国人的思想是较前位的，其发现货不对板或货值下降了，其将找空子不要货的；但这也不是完全没办法的，可以让CNEE修改信用证期限，对于可以更正的信用证，你可以要求CNEE支持；第二个办法是显示头程船（假如有），让CNEE无法查到真实资料；第三是让收、发货人均出正本保函。
提单还必须特别注意不能显示“Clean On Board”，因为提单若没有不清洁批注的话，则表明此提单已是清洁提单了，无必要再打上“Clean On Board”，而打上去了的后果是：你很清楚其里面所装的货物，如果混有白粉、走私品等，你签单你得负责，虽然有“SHIPPER’S LOAD &
COUNT & SEAL, SAID TO CONTAIN”条款。
运费不要使用All In Ocean Freight，这是很含糊的写法，因为此All In是包含了O/F、ORC、DDC、BAF、DOC、H/C、Local Charge中那部分。
由于美国国土安全法的规定，进出美国的货物的提单、舱单等单证中不应出现“据称内装”（Said to Contain）条款。
托运人在托运高价货物时可能要求在提单上注明货物价值（Declared Value Charge），这样就使承运人失去了责任限制的保护，加大了承运人的风险（海牙规则或1936年美国海上运输法下货物每件/每单位500美元的责任限制，我国海商法、维斯比规则、汉堡规则等均有规定承运人的责任限制），除非托运人支付从价运费（Ad Valorem Freight）及相关费用，否则不能加入上述条款。多付运费会影响发货人，而将来能多赔只是保险公司或收货人收益。因此，发货人不愿宣告货价。这也导致现实中很少有这种Ad valorem货价的提单。
四、美线费率
根据美国联邦海事委员会（Federal Maritime Commission）的规定，凡经营美国航线的船公司必须在FMC注册并登记其运费本，严格按运费本的费率向托运人收取运费，不得以任何形式给托运人以回扣。FMC也规定船公司可与托运人签订服务合同S/C--Service Contract，即我们平时所说的约价，S/C No要显示在提单上。各船公司美国航线的运价本内一般都有以下费率，合约按照不同的货品名分成不同的组：
LOCAL：全水路运至美国西岸除OCP地区以外的费率
AG（Atlantic and Gulf Base Ports）：全水路往美国东岸及墨西哥湾基本港的费率
另外还有OCP、MLB、IPI的费率，如果运价本内同一目的港（美国东岸）即有AG也有MLB的费率的，托运人在托运时可根据自己的需要随意选择其一。由于MLB比AG快约10天左右抵目的港，故费率较高。
按照提单上显示的货品名找到相应的价格，但合约上的价格只包括了O/F和DDC，其他的BAF、ORC、PSS、PCTF、ACC、AMS（MSC）、DOC、ARD（CY/CY）、IHD（CY/DR）、CAS、PSD均不包括在内。
各种附加费表示如下：
ACC -- Alameda corridor charge Alameda（阿仑梅达）走廊桥境费，经Long Beach通过铁路运往美国内陆的货（含IPI/MLB）要加收此费用
PCTF(PTF) -- Panama Canal Transit Fee巴拿马运河附加费，美国线、中南美航线使用
AMS(MSC) -- American Manifest System(Charge)美国舱单录入系统费，用于美加航线或AMS-- Auto-Manifest-System、Advanced manifest system
ARD -- Arbitrary Outport Charge at Discharge内陆转运费 CY—CY
BAF -- Bunker Adjustment Factor 燃油附加费，大多数航线都有，但标准不一
IHD(IHC) -- Inland Haulage(Charge) at Discharge内陆转运费 CY--DOOR
PSS -- Peak Season Surcharges旺季附加费，大多数航线在运输旺季时可能临时使用
DDC -- Destination Delivery Charge目的港码头费
ORC -- Original Receive Charges本地出口附加费，一般在华南地区使用，去美国、加勒比海、欧基、地西、地东航线均有收取该费用。
CAS -- Carrier Security Charge承运人安全管理费
PSD -- Charleston Security Charge查尔斯顿港口保安费，2005年5月1号开始收
ISPS --The International Ship and Port Facility Security Administration Surcharge港口设备安全费
五、美国方面放货问题
在美国，海关、码头与船公司电脑是联网的，海关一放货，船公司及码头都可以看到。船公司无须签发进口货物的D/O，在确认货物的正本提单和运费己收回后，船公司会将码头电脑里货物的状态转换为“RELEASE”，这时只要是货物己通关，任何人都可以进码头将货物提走，如果收货人绕过代理提货，代理也没任何办法扣货，代理甚至连正本提单都有可能收不回来。
按着美国的法律，运费预付时，只要收货人提供了提单，美国代理就要无条件放货，即便收货人仍欠美国代理其它货物的运费，扣货也是违法的。运费到付时，收货人付清了运费，提供了提单，同样即使收货人仍欠美国代理其它货物的运费，扣货也是违法的。美国法律认为，不同的提单构成了不同的契约关系。利益受损方只能就特定的运输契约向侵害方提出追索。如果有些狡猾的收货人直接从船公司查到放货信息，付费给SSL（船公司 Steam Ship Line）来躲过交更多的费用给代理；MB/L又是做电放，代理会有危险收不到运费及我们签发的正本提单。
唯一能控制放货的是船公司正本提单，船公司没有收回正本提单不会放货。因此为了避免扣货方面出现问题，对那些信用不好的发货人，最好实行见款放单，MB/L出正本提单寄与我们代理。再就是去码头拖柜的卡车公司，必须与船公司及码头签和约(Interchange Agreement)，保证承担箱损及滞箱费，否则船公司及码头不要放柜给卡车司机。（美国的背书是很简单的一件事，只要收货人
在正本提单背后签字则可以的，没有象我们一样要有一个公章）。
六、拖车问题
美国的城市名后均需加上所在州的州名简写，因美国地名重复现象较普遍，拖车也各有限制。不同的州相同的名字是很多的，若不写清楚州名，后果将会是可怕的，有可能你要花多几倍的运费才能运到你真正要去的地方；“华盛顿”，美国相同的地名就不下10个。尤其是中转港，在船公司提单中不明确，有可能多花很多冤枉钱，而且时间还长；拖车头的卸车等待时间一般是2小时内免费，超过则产生按时计费的卡车司机等候费（USD45到50/hrs）。拖车需提前24小时安排，一般报价都是往返的费用。并且费用根据不同的中转点、不同的铁路站、是否有车架、是否超重、是否危险品等情况而有所不同，询价时请注意。
绝大部分船公司在卸货港都提供车架Chassis（除散装船带集装箱的SSL以外，如RICKMERS公司）。但到内陆点的货有些地方就没有车架，如温哥华转芝加哥的所有船公司都没有车架。到Minneapolis（明尼阿波利斯）的货也绝大部分船公司都没有车架。如货物超重需要三轴拖车。
这种情况下，有时船公司的码头或铁路要收额外的吊柜费（大致USD50/CNTR/Per Lift），来将重柜吊在卡车公司租来的三轴拖车上。通常会收取上、下两吊的费用，共USD100（Flip Fee）。如用SOC箱，在内陆有些地方会产生此吊柜费。
按着美国道路限重的规定，20’集装箱货重不能超过34000磅，40’集装箱货重不能超过44000磅。美国各州高速公路都设有过磅点，集装箱超重时，一旦被抓到就要被处以重罚（大至是USD1/Per Pound）。国内业务人员应该重视此事，不能存侥幸心理。
进入美国内陆点的限重：17236KGS/20GP、19958KGS/40GP & 40HC。但最高不能超过20900KGS/20GP、22500KGS/40GP & 40HC。进入加拿大的限重为：21500KGS/20GP、 24000KGS/40GP & 40HC。
七、码头堆存期
码头收费通常都是一致的，不管货物从哪里来都是一样的。但有例外，这与船公司与码头签的协议有关。如建恒在LA的码头，超期堆存费为USD100/Day，Per Cntr，比许多家都贵。有些船公司不付码头的有些费用，码头便按协议向进口商收取，如Houston，New Orleans等地码头（Wharfage），所以无法一概而论。
大多数码头的免费堆存期都为５天工作日（从货柜从船上吊下，可以开始提货时起算），到期后节
假日，周末都要付堆存费。Rickmers（瑞克麦斯轮船公司）的Houston码头只有３天免堆期。
八、清关Customs Clearance
在美国负责办理进出口手续的机构是美国海关署，其主要职责是：评定和征收进口货物的关税、捐税和手续费、执行海关法和有关法律，包括某些航运法和航运条约。美国海关、码头等部门机构在国定假日全部休息，因此要掌握好时间。
报关行在收到<到货通知>后就可以向海关申报，在卸货港及部分内陆地区，可在船到达港口5天前（或货柜抵达内陆点3天前向海关申报，许多内陆点需要等到货到达内陆后才可以申报），海运货海关通常会在48小时内告知放行与否，空运货会在24小时内告知，有些货物船海没有抵港，海关已决定要检查了。由于美国每天的进口量非常大，美国海关无法对每一批到货都进行检查，但是，海关会随机抽查进口产品，审查发票填写是否正确。如果货物说明描述不清楚、列表内容有缺漏、只有编码货名，或不同货品被混在一起，这批货物将不得不接受额外的详细审查。还有其他因素，会导致海关进行审查，比如发票漏报原产国等重大信息，或存在数量报告不准确等明显错误。（在美国境外生产的每项产品，进口时必须将原产国标注在产品显著位置上，除非相关的美国法律规定了例外情况。）
向海关申报的方式有两种：一种是电子申报。报关行将所有所需内容打入电脑，发给海关，海关如放行，也用电脑通知。现在绝大多数货物是用电子报关的。这样海关放货很快（通常48小时内就放行了）。另一种是：海关需要审查文件，这种情况下，报关行需将所有文件送去海关，审查合格后海关签字放行。这种情况放行会很慢，三天以上。通常有配额的产品都需要将正本visa及关税一起交去海关，海关才会放行。
进口商(收货人)凭出口商的发票向进口港或水陆关卡办理报关手续、提货手续或入库报关手续。如果需要委托美国代理帮收货人清关时，国内办事处应在货物发运前就要通知美国代理，并将货物的商业发票（Invoice）和装箱单（Packing List）传真给美国代理，发票及装箱单上均需要Shipper & Cnee的名称、地址及电话。另外，还要提供收货人公司名称、联系电话和传真的资料。木制家具还需提供正本熏蒸证书；
因关税问题，纺织品需提供成份含量声明（包括附料及饰件）。此外，纺织品要船到港才能进行Entry，其他货物可在船到港3-5天前。美国对食品进口的要求也很严格，除了要申报海关以外，还要向FDA申报（Food & Drug Administration食品和药物管理局），双方都放货后方可提货，报关行通常会加收申报FDA的服务费。
如果到内陆点的货物在卸货港清关，美国代理还要通知船公司Stop I/T。大至清关费用为USD100-
150/Per Shipment
货物进出口需要办理海关手续的主要目的之一是征收关税。除特殊者免征, 所有输入 美国的货物都要缴纳一定的关税，如不按期交纳关税，海关会处以罚款并征收利息。应完税的货物在报关时应按估计数额预缴税款。美国代理也要委托当地的报关公司报关。他们要联系收货人拿到报关委托书，还要问收货人有没有买全年的进口Bond。如果收货人没有买Bond，那美国代理还要通知报关公司代买Bond。（按照美国海关的规定，进口商每进口一批货物都要买Bond。一般，大的进口商会买全年的进口Continuous Bond（Annual Bond年度的保证金），会有优惠﹩700/Per Year；小的进口商会选择买Single Bond。购买Bond的主要原因是怕美国进口商Consignees因故不提领货物且不支付Freight而弃货。美国Customs除逾期后拍卖货物外并可依此合约向保险公司Insurance Co.求偿以支付该批Cargo于USA所产生之各项Storage（堆存费）、Duties（税金）ect.）。
报关后海关抽取小量货样检验以决定：货物的价值以便征收关税；货物的原产地标志和其它标志是否合法；货物中是否含有禁止进口的物品；货物的发票是否属实；运到的货物与货单载明的数量有无出入；货物是否符合美国有关法律的规定。
到货后15个工作日内未办理报关手续则自动存入海关仓库，一切责任和费用概由进口商负责；一年内未报关，海关有权将货物公开拍卖；易腐货物、价值会减低的货物和爆炸物品未按时报关者可随时拍卖。
九、熏蒸（Fumigate）
1998年9月11日，美国农业部签署一项新法令，要求所有来自中国的木质包装和木质铺垫材料须附有中国出入境检验检疫机关出具的证书，证明木质包装在进人美国前经过热处理、熏蒸处理或防腐处理，或者出口商出具无木质包装的证明。违规货物将整批禁止入境。[具体执行卫生检疫的职能部门包括农业部动植物卫生检疫局(APHIS)、食品安全检验局(FSIS)、食品和药物管理局(FDA)，各部门关注重点有所不同] 因此进口货物经常抽查一些带有木质包装的货物，要查某票货，那么该票货就要被置留在码头，待查完无事后，才能转运。查柜的人工费和超期堆存费都要由收货人来承担，有时查柜很慢，货物的置留时间长达二十几天，因此对于没有木质包装的货物，在提单上一定要显示该票货无
木质包装的字样（This shipment contains no solid wood packing material），对于有木质包装的货物，我们一定要提供熏蒸证书，在提单上注明货物已进行过熏蒸(This shipment has been fumigated)，千万不要出现提单上既不说明无木质包装，而又没有熏蒸证书，这样，货物有很大机会被核查，从而延误收货人收货的时间。
十、美国仓库
美国保税仓库Bonded Warehouse：是指由美国海关核准的，通过美国海关严格审核业主的个人背景、公司资格、安全指数、高额保证金等之后而颁发給企业执照的仓库。因此，保税仓库是必须严格按照海关法则操作的仓库。其常履行下述几个功能（是一般普遍仓库无权行使的功用）：
A、Trans-loading (货柜转口)：
指货物从国外进口去第三国（例如墨西哥、加拿大等），路经美国转口，此時货物不需在美国清关和缴纳税金，而直接进入保税仓库，再由美国转运到第三国。所有的程序必須在保税仓库内完成，才可以不纳额外的税金和不需在美国清关。
B、Warehouse Entry (保税仓库报关)：
是用来缓解、帮助进口商各类不同的需要。通常来说，货主可以在清关之前，将货物存放在保税仓库中，可长达五年之久。适用于需要配额的商品，有时货物先到了，而正本配额还未到，为了避免进入G.O. Warehouse，货主可以要求报关行先做一个Warehouse Entry等待正本配额。同时也适用于文件不清楚或类似会引起美国海关误解文件时而采取的一个缓冲的手段。有时货主收到Shipper文件时发现文件上有不实之处会造成海关误解，通常进口商要求Shipper修改文件。为了避免因耽误时间而进入G.O. Warehouse，进口商可要求报关行先进行Warehouse Entry，有充分的时间准备好进口报关文件，而不致造成不可收拾的局面。但Warehouse Entry最常用的是进口商为了缓解高额或庞大的进口
关税而采取一种手段。进口商在还没得到有买主之前有权将进口货柜送到保税仓库储存，而不需事先清关和缴纳关税，直到有需要时再酌量分批清关，並且只需缴纳相应数量的税金。进口商可以巧妙使用保税仓库达到不积压流动资金从而帮助进口商更好分配资金的合理使用。一般来说，高关税
商品的进口商使用保税仓库的比例相当高，而保税仓库的费用与一般仓库相比较，差距也不大。
C、CFS (Container Freight Station)
CFS是保税仓库的另一个功能。从国外进口的散货拼装货柜(Consolidation Shipment)必须在CFS中拆柜(Devanning)，一般说来，一个散货拼装的货柜将由一个以上的货主，有时甚至可以高达15个货主以上。为了让不同的货主可以自由地、单个地清关，整个散货拼装货柜将在CFS通过货主的Manifest、Packing list & Shipping Mark来拆柜，等待货主去各自清关，货主在缴纳必须的费
用、正本提单、清关单之后就可以提货。必须注意的是，散貨在CFS允许停放15个工作日，15个工作日之后还没有清关的话，CFS就只好把货物搬移到G.O. Warehouse (政府仓库)。
D、政府仓库(G.O. Warehouse)
G/O Warehouses（General Order Warehouses/海关监管仓库）。在美国，货物到达卸货港十五天后，还未办理清关；或货主没有在美国海关规定的时间内完成清关、缴纳税金，那该货物就要被送G/O，在G/O Warehouses中不仅有从CFS、机场转送去的散货，也有从港口、码头送进去的整柜货，而且还有被海关扣留（Seized Goods）和货主抛弃的货物。海关监管仓库的收费非常昂贵，一天的堆存相当于码头一个月所收的堆存费（货主提取在政府仓库的货物时，要经过报关行进行多项而复杂的文件批准和海关报关，同时必须如数缴纳在仓库产生的所有昂贵费用，包括上下货柜费、短途转运费、仓储费、文件费等）
十一、陆桥运输（Land Bridge Service）（参考资料）
（一）、大陆桥运输（Land Bridge Transport）
是指利用横贯大陆的铁路（公路）运输系统，作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。简单的说，就是两边是海运，中间是陆运，大陆把海洋连接起来，形成海--陆联运，而大陆起到了“桥”的作用，所以称之为“陆桥”。而海--陆联运中的大陆运输部分就称之为“大陆桥运输”。
北美大陆桥（North American Landbridge）
北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联运。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线。这条大铁路，东起纽约（NEW YORK,NY），西止圣弗朗西斯科（SAN FRANCISCO,CA旧金山），全长4500公里。它东接大西洋，西连太平洋，缩短了两大水域之间的距离，省却了货物水路绕道巴拿马运河的麻烦；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。美国大陆桥于1971年底由经营远东／欧洲航线的船公司和铁路承运人联合开办“海陆海”多式联运线，后来美国几家班轮公司也投入营运。目前，主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以经营人的身份，签发多式联运单证，对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。
北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥运输线。据统计，从远东到北美东海岸的货物有大约50％以上是采用双层列车进行运输的，因为采用这种陆桥运输方式比采用全程水运方式通常要快1～2周。例如，集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全程
水运（经巴拿马运河或苏伊士运河）通常约需5～6周时间，而采用北美陆桥运输仅需3周左右的时间。
随着美国和加拿大大陆桥运输的成功营运，北美其它地区也开展了大陆桥运输。墨西哥大陆桥（Mexican Land bridge）就是其中之一。该大
陆桥横跨特万特佩克地峡（Isthmus Tehuantepec），连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港，陆上距离182 n mile（海里nautical mile = 1.852km）。墨西哥大陆桥于1982年开始营运，目前其服务范围还很有限，对其他港口和大陆桥运输的影响还很小。
在北美大陆桥强大的竞争面前，巴拿马运河可以说是最大的输家之一。随着北美西海岸陆桥运输服务的开展，众多承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船（Post-Panamax Ship），从而放弃使用巴拿马运河。可以预见，随着陆桥运输的效率与经济性的不断提高，巴拿马运河将处于更为不利的地位。
西伯利亚大陆桥（Siberian Land bridge，也称亚欧大陆桥）
西伯利亚大陆桥（SLB）是指使用国际标准集装箱，将货物由远东海运到俄罗斯东部港口，再经跨越欧亚大陆的西伯利亚铁路运至波罗的海沿岸如爱沙尼亚的塔林或拉脱维亚的里加等港口，然后再采用铁路、公路或海运运到欧洲各地的国际多式联运的运输线路。
西伯利亚大陆桥于1971年由原全苏对外贸易运输公司正式确立。现在全年货运量高达10万标准箱（TEU），最多时达15万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的1/3，欧洲出口亚洲杂货的1／5是经这条陆桥运输的。由此可见，它在沟通亚欧大陆，促进国际贸易中所处的重要地位。
西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司（SOJUZTRANSIT）担当总经营人，它拥有签发货物过境许可证的权利，并签发统一的全程联运提单，承担全程运输责任。至于参加联运的各运输区段，则采用“互为托、承运”的接力方式完成全程联运任务。可以说，西伯利亚大陆桥是较为典型的一条过境多式联运线路。
西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线。它大大缩短了从日本、远东、东南亚及大洋洲到欧洲的运输距离，并因此而节省了运输时间。从远东经俄罗斯太平洋沿岸港口去欧洲的陆桥运输线全长13000km。而相应的全程水路运输距离（经苏伊士运河）约为20000km。从
日本横滨到欧洲鹿特丹，采用陆桥运输不仅可使运距缩短1／3，运输时间也可节省1／2。此外，在一般情况下，运输费用还可节省20％～30％左右，因而对货主有很大的吸引力。
由于西伯利亚大陆桥所具有的优势，因而随着它的声望与日惧增，也吸引了不少远东、东南亚以及大洋洲地区到欧洲的运输，使西伯利亚大陆桥在短短的几年时间中就有了迅速发展。但是，西伯利亚大陆桥运输在经营上管理上存在的问题如港口装卸能力不足、铁路集装箱车辆的不足、箱流的严重不平衡以及严寒气候的影响等在一定程度上阻碍了它的发展。尤其是随着我国兰新铁路与中哈边境的土西铁路的接轨，一条新的“欧亚大陆桥”形成，为远东至欧洲的国际集装箱多式联运提供了又一条便捷路线，使西伯利亚大陆桥面临严峻的竞争形势。
新亚欧大陆桥
1990年由中国新疆阿拉山口至哈萨克斯坦阿拉木图的铁路贯通之后，一条新的亚欧大陆桥，即从中国连云港、新疆阿拉山口，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国到荷兰鹿特丹的亚欧大陆桥全线贯通。这条新亚欧大陆桥使太平洋和大西洋连接了起来，东接环太平洋经济圈，西连欧洲统一大市场，并把中亚、西亚、南亚经济圈也纳入了其辐射范围，已成为连接亚欧两大洲的重要通道和纽带。新亚欧大陆桥在中国贯穿江苏、河南、陕西、甘肃、青海、新疆等省和自治区。
新亚欧大陆桥东起太平洋西岸连云港等中国东部沿海港口，西可达大西洋东岸荷兰鹿特丹、比利时的安特卫普等港口，横贯亚欧两大洲中部地带，总长约10900公里。它的东端直接与东亚及东南亚诸国相连，并进而与美洲西海岸相通；它的中国段西端，从新疆阿拉山口站换装出境进入中亚，与哈萨克斯坦德鲁日巴站接轨，西行至阿克斗卡站与土西大铁路相接，进而分北中南三线接上欧洲铁路网通往欧洲。北线：由哈萨克斯坦阿克斗卡或比什凯克或乌兹别克斯坦的塔什干北上与西伯利亚大铁路接轨，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰通往西欧及北欧诸国；中线：由哈萨克斯坦往俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国至英吉利海峡港口转海运或由哈萨克斯坦阿克斗卡南下，沿吉尔吉斯斯坦边境经乌兹别克斯坦塔什干及土库曼斯坦阿什哈马德西行至克拉斯诺沃茨克，过里海达阿塞拜疆的巴库，再经格鲁吉亚第比利斯及波提港，越黑海至保加利亚的瓦尔纳，并经鲁塞进入罗马尼亚、匈牙利通往中欧诸国；南线：由土库曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗
，至马什哈德折向西，经德黑兰、大不里士入土耳其，过博斯鲁斯海峡，经保加利亚，南斯拉夫通往中欧、西欧及南欧诸国，同时还可经过土耳其埃斯基谢基尔南下中东及北非。连接着中国、东亚、中亚、西亚、中东、俄罗斯、东欧、中欧、南欧、西欧等40余国，占世界国家数22%；面积3970万平方公里，占世界陆域面积26.6%，居住人口22亿，占世界人口36%。
新亚欧大陆桥运输比西伯利亚大陆桥运输有着较大的优势。第一，它使亚欧之间的货运距离比西伯利亚大陆桥缩短得更为显著，从日本、南朝鲜至欧洲，通过新亚欧大陆桥，水陆全程仅为12000公里，比经苏伊士河少8000多公里，比经巴拿马运河少11000多公里，比绕道好望角少15000多公里。第二，它使东亚与中亚、西亚的货运距离大幅度减少。日本神户、南朝鲜釜山等港至中亚的哈萨克、乌兹别克、吉尔吉斯、塔吉克、土库曼5个国家和西亚的伊朗、阿富汗，通过西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，海上距离相近，陆上距离相差很大。如到达伊朗、德黑兰，走西西伯利亚大陆桥，陆上距离达到13322公里，走新亚欧大陆桥，陆上只有9977公里，两者相差3345公里，到达中亚的阿雷西，走西伯利亚大陆桥，陆上是8600公里，走新亚欧大陆桥，陆上距离只有5862公里，相差2774公里。第三，由于运距的缩短，它在运输时间和运费上将比西伯利亚大陆桥又有所减少，更有利于同海运的竞争。第四，它的东端桥头堡自然条件好，位置适中，气候温和，一年四季可不间断地作业。
和西伯利亚陆桥运输及海运相比，新亚欧大陆桥虽然运距有优势，但在运费、在途时间、日均运行距离方面却无法与西伯利亚陆桥和海运相比，是缺乏竞争力和吸引力的。因此，开通10年来短途运输多，长途运输少。列车运行速度慢、换装站基础设施薄弱、货物疏通能力弱是新亚欧大陆桥的另一大硬伤。新亚欧大陆桥从连云港到莫斯科平均运行26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亚陆桥的运行时间分别是10天、14天。随着中国与中亚地区的边境贸易快速发展，原阿拉山口、德鲁日巴换装站设计能力明显不足，致使中哈边境换装疏通不畅，过境货物时常压站、压车。对新亚欧大陆桥来说，除了硬件方面存在的一些障碍外，信息跟踪、口岸通关、客户维护等相关服务方面存在的问题同样不可忽视。
（二）O.C.P.运输
O.C.P.称为内陆公共点或陆上公共点，即使用两种运输方式将卸至美国西海岸港口的货物通过铁路转运抵美国的内陆公共点地区，并享有优惠运价。
O.C.P.是Overland Common Point的缩写，在我国对美国签订贸易合同的运输条款中，经常见到的这个词，它是用来说明海上运输目的地的术语，译作“陆路共通点”。所谓“陆路共通点”，是指美国西海岸有陆路交通工具与内陆区域相连通的港口。美国内陆区域，是以洛矶山脉(Rocky Mountains)为界，即除紧临太平洋的美国西部九个州以外，其以东地区均为适用O.C.P.的地区范围。从美国的北达科他州、南达科他州、内布拉斯加州、科罗拉多州、新墨西哥州起以东的地区均属O.C.P.地区，所有经美国西海岸运往这些地区（或反向）的货物，称O.C.P.地区货物，并享有O.C.P.运输的优惠费率。
O.C.P.的运输过程就是我出口到美国的货物海运到美国西部港口(旧金山、西雅图)卸货，再通过陆路交通(主要是铁路)向东运至指定的内陆地点。
O.C.P.运输是一种特殊的国际运输方式。它虽然由海运、陆运两种运输形式来完成，但并不是也不属于国际多式联运。国际多式联运是由一个承运人负责的自始至终的全程运输，而O.C.P.运输，海运、陆运段分别由两个承运人签发单据，运输与责任风险也是分段负责。因此，它并不符合国际多式联运的含义，而是一种国际多式联营运输。总之，O.C.P.运输是“为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定货物的接送业务，不应视为国际多式联运”。(《联合国国际多式联运公约》)
O.C.P.是一种成熟的国际航运惯例。美国O.C.P.运输条款规定，凡是经过美国西海岸指定港口转往内陆地区的货物，如果按照该条款运输，
可以享受内陆地区运输的优惠运费率，即陆路共通点运费率(O.C.P. Rate, 所谓OCP费率是太平洋航运公会为争取运往美国内陆地区的货物，途经美国西海岸转运而制定的一个较直达美国东海岸为低的费率。比当地运费率(Local rate)约低3％-5％，同时可享有比直达美国东海岸港口每尺码吨约低3．5美元的海运费，内陆转运费、码头费、装卸费等已包含其中。因此，采用O.C.P.运输，对进出口双方都有利。
O.C.P.运输只适用于美国或加拿大内陆区域，所以，货物的最终目的地必须属于O.C.P.地区范围。签订贸易合同时应在运输条款中予以明确，同时也要明确是集装箱运输，O.C.P.运输方式必须经由美国西海岸港口中转，以CFR／CIF美国西岸港口作为价格条款。为方便制单结汇，
信用证也要做出相应规定：“自XXX(装运港)至xxx(美国西部港口)O.C.P. XXX(内陆地点)”，其英文为：“Shipment from XXX to XXX O.C.P.XXX”在O.C.P.运输单据中必须注明O.C.P.字样。
采用O.C.P.方式运输，即使货物的最终目的地分散在美国内陆区域的几个地方，只要把所有货物品名并列在一份提单上，且在最终目的地处注明O.C.P.陆路共通点，承运人将合并计算含装卸、仓租、码头及内陆转运在内的海运工作，收货人在指定目的地提货，从而大大方便了收货。
（三）、MLB（Mini Land Bridge），小陆桥运输
是指货物用国际标准规格集装箱为容器，从日本港口海运至美国、加拿大西部港口卸下，再由西部港口换装铁路集装箱专列或汽车运至北美东海岸和加勒比海区域以及相反方向的运输。
小陆桥运输从运输组织方式上看与大陆桥运输并无大的区别，只是其运送的货物的目的地为沿海港口。目前，北美小陆桥运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装箱货物。当然也承运从欧洲到美西及海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。北
美小陆桥在缩短运输距离、节省运输时间上效果是显著的。以日本／美东航线为例，从大阪至纽约全程水运（经巴拿马运河）航线距离9700 n mile，运输时间21～24天。而采用小陆桥运输，运输距离仅7400 n mile，运输时间16天，可节省1周左右的时间。
（四）、Microland Bridge（微型陆桥运输）
远东地区到美国内陆地区的货物，在西海岸港口上陆后，直接由陆上运输运到美国内陆地区的城市。这样就可免去收货人到港口去办理报关、提货等进口手续，方便了货主，这便是微型陆桥运输。微桥运输与小陆桥运输基本相似，只是其交货地点在内陆地区。北美微桥运输是指经北美东、西海岸及墨西哥湾沿岸港口到美国、加拿大内陆地区的联运服务。随着北美小陆桥运输的发展，出现了新的矛盾，主要反映在：如货物由靠近东海岸的内地城市运往远东地区（或反向），首先要通过国内运输，以国内提单运至东海岸交船公司，然后由船公司另外签发由东海岸出口的国际货运单证，再通过国内运输运至西海岸港口，然后海运至远东。货主认为，这种运输不能从内地直接以国际货运单证运至西海岸港口转运，不仅增加费用，而且耽误运输时间。
为解决这一问题，微桥运输应运而生。进出美、加内陆城市的货物采用微桥运输既可节省运输时间，也可避免双重港口收费，从而节省费用。例如，往来于日本和美东内陆城市匹兹堡的集装箱货，可从日本海运至美国西海岸港口，如奥克兰，然后通过铁路直接联运至匹兹堡，这样可完全避免进入美东的费城港，从而节省了在该港的港口费支出。
（五）、IPI (Interior Point of Intermodal)，称为内陆点多式联运
它是指使用联运提单，经美国西海岸和美国湾沿海港口，利用集装箱拖车或铁路运输将货物运至美国内陆城市。[一种运输方式、运输途径、运输经营人的责任和风险完全与小陆桥运输相同，但集装箱货物运抵内陆主要城市的完整的多式联运。]
十二、美加线港口及其服务方式
(一)、美加线主要城市港口划分（基本港口各Carrier各有不同）
A、美线西岸USWC--US West Coast
1、Pacific south west美西南岸濒太平洋，主要港口有：
LAX--Los Angeles,CA洛杉矶、LBH--Long Beach,CA长滩、SFO--San Francisco,CA旧金山、OAK--Oakland,CA奥克兰
2、Pacific North West美太平洋岸西北向港口，主要港口有：
SEA或STL--Seattle,WA西雅图、PTL--Portland,OR波特兰
在此详细介绍一下LA、LB港口，一些船公司基本港是LA，一些是LB，但我们现不论靠那，均可以同做另外一个港，原因是因为其很近。其实这是错误的概念。我们之所以能这样操作，是居于我们对其港口的了解，洛杉矶港为美国太平洋沿岸最大的港口，主要港区在圣佩德罗湾（San Pedro），由东、西毗邻的洛杉矶港和长滩港两个港区组成。LA/LB出港口的大门是相同的，故对于外拖的货物来讲，其拖车费等差别不大，可以认为其相同，这样客户因有信用证要求，我们可以显示另一港作为其目的港；但若是在港口内拆柜，提单上显示着是另外一港名，那则麻烦了，代理必须安排将货物拖到与提单相同的地点去清关，大约要花多USD100/Per Cntr。
B、美线东岸USEC--East coast
东岸主要港口有NYK--New York,NY纽约、SAV--Savannah,GA萨凡纳、NFK--Norfolk,VA诺福克、Baltimore,MD巴尔的摩、Boston,MA波士顿、Charleston,SC查尔斯顿等。每家船公司挂靠港口均有不同，但一定都会靠New York。对于许多船公司来说，东岸真正的基本港口只有两个：
New York、Savannah，很多船都不挂靠其他的港口，要用Feeder中转进去才行。如东岸的Boston,MA，通常用Barge（驳船）由东岸的纽约或别的大港转运过去（约加USD400/Unit左右的中转费）。目前COSCO直靠Boston。
C、墨西哥湾Gulf Port或Gulf Coast
Gulf沿岸指Mexico Gulf墨西哥湾，即美南港口Houston休士顿、New Orleans新奥尔良、Miami迈阿密、Tampa坦帕、Mobile墨比尔、Montpelier蒙彼利埃。从大范围讲，美南Mexico Gulf的港口也可划入美东，但若细分，则将这些港口划入Mexico Gulf港口。
D、加拿大Canada
Toronto多伦多、Montreal蒙特利尔、Vancouver温哥华、Ottawa渥太华、Halifax哈利法克斯
(二)、各港口服务方式
1）MLB（Miniland Bridge）：小路桥运输---岸跨岸用船先将货物从远东地区运至美国西岸的Main Ports。卸柜经由铁路全程内陆转运至美东或墨西哥湾、加勒比海各主要港口，通常要换3~4次火车，但Inland全程的运输时间（T/T--Transit Time）比起全水路（A/W--All Water）来要短不少（一般火车转运5~7日即到，而全水路要10~20日）
内陆运输Inland有二种：铁路与拖车（公路）。但此种运输因路程较长，加上美国国内各州间内陆运输的各种限制，所以不可用拖车进行公路运输。
提单显示Port of Discharge为Long Beach，Place of Delivery为MLB Houston,TX。
2）A/W全水路经Panama Canal绕行至美东或墨西哥湾各港，自中国港口至目的港全程约需27~32days。其特点是Direct Call不经Inland运输。
3）IPI--Interior Point Intermodel
IPI与MLB的区别在于：IPI目的地非美东及墨西哥湾的海港而是内陆点（IPI点也称Inland points、Interior points）。IPI按卸船港的不同有两种：
a)于美西卸船后转Inland运输（火车或拖车），美西比较多是用拖车走的到门服务。
b)于美东或墨西哥湾卸船后转内陆运输，此种情况称为R-IPI。如：于Savannah（美东港口）拖车到Atlanta（为IPI点）即为R-IPI。
（R=Rail，相比情况下美东多用铁路）
IPI运输条款下的内陆公共点（Inland Common Points）有：
Chicago,Illinois芝加哥、Atlanta,Georgia亚特兰大、Dallas,Texas达拉斯、Detroit,Michigan底特律、Denver,Colorado丹佛、St Louis,Missouri圣路易斯、Milwaukee,Wisconsin密尔瓦基、Washington,Washington华盛顿、Proviolence普勒维丹斯、Richmond,Virginia里其蒙、Kansas,Kansas堪萨斯城、Charlotte,North Carolina查洛特、Cincinnati,Ohio辛辛那提、Salt Lake City,Utah盐湖城、San Diego,California圣地亚哥、Sacramento,California萨克拉门多、Memphis,Tennessee孟菲斯。因美国重名现象较普遍，美国的城市名后均
需加上所在州的州名简写。此外，Chicago,IL芝加哥（位于密歇根湖西南端的内陆城市）虽为IPI内陆小点，但却是所有Carrier均收货之重要目的地，Chicago实应列为大点。不同的Carrier之区域划分不尽相同，得看其运价本或向其咨询。
提单显示Port of Discharge为Long Beach，Place of Delivery为IPI Memphis,TN。
4）OCP（Overland Common Points）内陆公共点
对于目的地在落基山脉以东且货量较大的Inland points可采用OCP运输。所有经美国西岸转运往这些地区（或反方向）的货物称为OCP货物。
可享受太平洋航运公会制定的一个较直达美国东岸和西岸更低的运费率。
OCP货物在提单卸货港内要特别注明，如：Vancouver OCP Montreal或Long Beach OCP Chicago。在Port of Discharge栏显示Vancouver OCP，在Final Destination栏显示Montreal，于Description of Goods栏显示In transit to Montereal。
OCP与MLB、A/W、IPI及下述的Micro-Bridge、RAMP的本质区别在于（OCP非多式联运而其他的全是）：OCP条款下海运的Carrier仅负责到美西港口，而由Forwarder或Consignee自行安排从美西港口至Destination的内陆运输。柜子经Consignees拆吉后归还于当地美西船公司之堆场（实为Carrier租的）。如Seattle OCP New York。发货人只负责起运港到Seattle的运费、责任和险，而Seattle至New York的运输安排、责任、风险及费用全部由收货人负责。OCP下收货人可要求保税运输（In bond to），Destination结关提货。收货人如在收到货物舱单后10天内申请进口，要求保税运输运往最终目的地，就可避免转仓费、保税仓库费及转运费等。事实上，现行的地区运输费率与OCP已相差无几，加上OCP下收货人需于美西办理中转手续，因此目前OCP使用得不多。
OCP地区：North Dakota北达科他州，South Dakota南达科他州，Neberaska内布达斯加州，Colorado科罗拉州，New Mexico新墨西哥州以东
地区。另外，Canada也有一个OCP地区。Salt Lake City（盐湖城）为一颇具代表性的内陆点。
5）Micro Bridge或Micro-land Bridge（注：它不可简写为MLB！）称为“微陆桥”（岸至内陆点）由美东或美西的基本港（Base Ports）经由Inland（Train or Truck）转运至IPI内陆点。通常Micro Bridge的目的地为几个有名的内陆城市：Chicago（芝加哥）、Phoneix（凤凰城）、Detroit（底特律）etc. 其实Micro Bridge与IPI极相似。
6）RAMP Service，RAMP为美国内陆点的集装箱堆放地，一般指铁路CY柜场
船公司只负责运至Consignee所在地附近的与船公司有合约（Bond）的内陆CY堆场内，而从CY堆场至收货人卸箱地点那段则由Consignee自行安排拖车运到。例如Chicago即为所有船公司均提供至内陆RAMP的重要地点）另若Carrier于Consignee当地并无RAMP可供放置重/吉柜者。例
如honeix，通常Carrier会提供全程to door的服务。但其拖车头的waiting hours通常为2hrs，此时间用于Consignee拆吉，为free的，超过2hrs则收取USD45~50/HR左右的罚金（fine）。
十三、美国代理操作流程
1、基本港：美国代理收到Arrive Notice后，向收货人发A/N。收到收货人的H.B/L和相关费用后，向船公司缴纳M.B/L和有关费用，办理放货手续。将放货结果告知收货人，通知他去提货（Take Delivery）
2、内陆点：前段手续与基本港相同，后续还要：
A、如到内陆点的货要在卸货港清关，（收货人一般收到美国代理的A/N后会通知），美国代理要在船到港72小时前通知船公司Stop I/T（I/T是Immediately Transfer的简称），船公司收到Stop I/T的申请后会通知海关某票货要在卸货港清关，同时也要通知码头Terminals 暂停转运此票货，待清关完毕后再安排转运。如果货物是在内陆点清关，都会安排此票货立即转运。
B、确认货物已被转运后，向收货人发Final A/N，以便告知收货人货物运到内陆点的大概时间（ETA）；并要求收货人提供到内陆场站提货的拖车行的名称；
C、向船公司内陆机构拿提货号（Pick Up#），货到内陆点的场站后，收货人只有凭船公司提供的Pick Up#才能到场站办理提货手续。
船公司放Pick Up#的前提：A、货物已清好关；B、船公司已收到了船东提单；C、该票货物已不欠任何费用（含Demurrage）。拿Pick Up#是最麻烦的工作。通常，不受理电话申请Pick Up#，只是通过Fax放Pick Up#，到内陆点的货，在基本港清关，那收货人只有两天的Free Time去提货，因而，货一到内陆点场站，客人就要急着Pick Up#，稍一松懈，即会产生Demurrage。
3、 Door Move：前段手续与基本港相同，后续还要：
A、内陆点到门的货若在卸货港清关，要在船到卸货港前72小时向船东申请Stop I/T。
B、向收货人发Final A/N并要求收货人提供具体的送货地点（Delivery Order）。
C、将Delivery Order 通知船公司。
4、经温哥华转到美国内陆点
所有经温哥华转到美国内陆点的货物，需要用CPRS#[=Canadian Pacific Railways 加拿大太平洋铁路]代替提单号办理清关，CPRS#相当于铁路运单号，CPRS#只有船到温哥华一周后才能拿到。
CPRS# 取得途径：由船公司传真到美国代理，不受理电话查询。但是经常货已经到达内陆点，收货人因无CPRS#而不能办理清关，进而导致产生Demurrage，对此，美国代理也爱莫能助，这是船公司服务的问题。
5、根据美国代理的操作要求，下面提出的一些需要注意的问题：
A、货物一出运，就要马上将Shipping Advice发给美国代理，以便其收到A/N（Advance Notice）后能及时地向收货人发A/N。不要造成美国代理已接到船公司A/N，而他们手里什么资料也没有。尤其到内陆点的货，又需要在卸货港清关，如不能及时地向收货人发A/N，那么美国代理也无法得到收货人Stop I/T的指令，这种情况下，货物自然被转运往内陆点，而无法在卸货港清关，这样引起的后果很严重。
B、要尽早将船东单寄给美国代理。没有船东单又不是电放的话，美国代理无法办理放货手续。一般，到基本港的货有五个工作日的免堆期，每超一天，产生$50的Demurrage，五日后加倍。冻柜只有二个工作日的免堆期，每超一天，产生$138的Demurrage，三天后加倍。内陆点的货是在卸货港清关，那在卸货港有四天的免堆期，在内陆点场站只有四个工作日的免堆期。如果因无提单导致无法放货以致产生了Demurrage，收货人肯定不会承担这种费用。因此，在船到港前，正本提单一定寄到美国代理。现在，船到港后，无单的情况仍时有发生，美国代理最怕这种情况出现，他们对收货人很难做出解释。
C、发给美国代理的Shipping Advice，一定要内容清楚，详尽。运费到付时，一定要注明收费的金额。现在发现很多运费到付而无具体金额的情况，在这种情况下，美国代理根本无法向收货人发A/N，他们只好追问发货地。由于时差和不及时回复等原因，极易造成收货人延迟提货，产生Demurrage。最好美国代理的操作费也预付。这样，美国代理就不用再等收到收货人的支票后才放货。
D、对货物的运输条款一定要注意。DOOR、CY一定要确认仔细，否则可能产生如下问题：如果有一单货，船东单显示CY/CY，而NVOCC的HB/L却显示CY/DR，收货人实际是要求到门的服务。美国代理以为此单货做了放货就没有事了，可是到后来客人又来追问货物情况时，经查证，该票货仍在内陆点的站场里，这种情况下产生的超期堆存费由谁来承担，而收货人到底还要不要此票货，这都是很严重的问题。因此，不论代理指定货还是自揽货，运输条款一定按实际情况显示在提单上，并且要提醒代理注意。
E、提供给美国代理的收货人或通知方的地址、电话和传真等信息要准确。
很多情况下，装港所提供的资料没有电话和传真。这样美国代理只能用信件将A/N寄给收货人。如果碰上地址不准确或者收货人已搬走，那么后果可想而知了。装港的单证人员在做单时应当和发货人讲清楚，不提供收货人或通知方的电话和传真资料很有可能在美国造成收货人不能及时提货和产生超期堆存费。这种责任和费用应该由发货人来承担。
F、美国代理在核对单证时，经常发现装港所提供的提单号和件数与船公司A/N上的提单号和件数不一致。这两种情况会造成收货人无法清关，美国代理无法办理放货手续。平时，单证人员在缮制提单和向船代公司补料时一定要准确无误，避免产生不必要的麻烦。
G、运费到付时，经常出现发货地通知美国代理付给船公司的运费与船公司A/N上的运费不一致。这种情况非常麻烦。此时美国代理有两种选择，
一是继续等待，直到确认已经收到舱单更改，然后再按更改后的金额付运费，办理放货手续；
第二种做法是为了先让收货人提货，他们先按船公司A/N金额付运费，等船公司确认收到国内的运费更改后再申请将多收的部分运费退还。一般退款时间很慢，大多会拖上几个月的时间。在对帐过程中就发现很多情况，如国内办事处坚持某票货有差价，而美国代理显示的证据却没有，然后双方就扯来扯去，导致大家互不理解互相抱怨，影响了正常业务的沟通。今后在遇到船公司收取运费的金额与装港通知美国代理的金额不一致时，装货港应该给美国代理明确指示，要么等待运费更改过来再放货（时间允许的情况下），要么先让美国代理垫款放货。后一种情况时，发货地机构一定要配合美国代理将运费更改过来，以方便美国代理向北美公司申请退款。因此，为了避免此类事情发生，装货港的单证人员首先要吃透所涉及的服务合同的运价，尤其对特价的生效、截止日期以及不同的货品名对应的价格要掌握准确。
H、美国代理每天收到的都是公司支票，而不是银行本票，收货人在加州的公司支票可以在两个银行工作日兑现。而其他州的公司支票要在五到六个工作日之后才能兑现。公司支票的开票人可以在支票兑现以前通知银行停止付款（Stop Payment）。
这种情况下，美国代理收款就存在着风险。因为收货人签发公司支票后，在美国代理兑现支票前，可以通知银行停止付款。对此也有实例：
国内某公司的发货因超重，而被罚款，收货人一方面缴纳了贰千多元的罚款，同时他也通知银行停止支付了五千多元的运费。当然，美国代理希望收货人开的支票都是银行本票，这样就没有了收款风险。在美国，大家全凭信用（Credit），如果美国代理要求收货人提供银行本票时，客人会很反感。但是，为了保护我们的利益，当遇到收货人的信用比较差时，或者我们已经预感到收费有风险时，我们一定要事先通知美国代理只接受收货人的银行本票。
I、常有Co-loader投诉美国代理，多数是关于放货的问题。这里做一下解释，按照业务程序，美国代理接到船公司的A/N后，向Co-loader的美国代理发A/N，然后Co-loader的代理再向收货人发A/N，一般Co-loader不会先替收货人垫运费做放货手续，他们要等收货人交了单证和支票后，再向美国代理交提单和支票，然后美国代理向船公司交提单和支票，申请放货，这样环节一多，联系起来就不顺畅，很多的Co-loader一将提单和支票寄给美国代理就吵着放货，更有甚者，要求美国代理见到他们的提单和支票的传真件即放货。美国代理有自己的放货程序，Co-loader再吵也不起作用，由于不能及时放货，Co-loader肯定会受到收货人的责备，也就会向美国代理投诉，情况大多是这样，因而，为了减少工作环节，避免Co-loader投诉，建议将Co-loader的货直接交给他们的美国代理去操作。
